“铁腕换将”

　　炼钢出身的徐和谊用钢铁般的手腕实现着他的计划：改造北汽。

　　改造先从人事安排入手。2008年伊始，北京奔驰-戴克的克莱斯勒销售与市场部总经理悄悄换成了杨林。紧接着，北京现代的销售部本部长、副本部长、部长的人选悉数调整，在较早以前，北京现代中层人事调动也大面积进行着。

　　2008年1月中下旬，51岁的徐和谊在北京潘家园附近的北汽大厦办公室内，对南方周末记者展现出他的更大的雄心：“接下来还有我的大手笔，不用太遥远——今年上半年你就能看到。”

　　一个多月后，北汽控股董事长徐和谊秘而不宣的“大手笔”渐渐浮出水面——在农历新年前后，有消息传出，北汽控股总经理由原上汽副总裁汪大总接任，北汽控股的总经济师等职位也另有人选。

　　北汽控股下辖北京奔驰-戴克、北京现代、北汽福田、北汽有限等四大整车企业，全面掌控“北汽控股”一年左右时间的徐和谊，正试图开创一个全新时代的北汽——在一系人事变动之后，北汽控股今年最大的计划就是实现上市，然后借助透明的公众公司的外来压力，来解决以“散乱”著称的北汽的深层次问题。

　　现代“危机”

　　2002年6月20日，年仅45岁的徐和谊接过时任北京市委书记贾庆林送给他的一本《杰克·韦尔奇》传记。从那天开始，他从北京市委工业工委副书记、市经委副主任的官员身份，变成了与汽车打交道的商人。

　　“杰克·韦尔奇的战略眼光和用人方式，给我留下深刻印象。”徐和谊对南方周末记者说。

　　1982年，毕业于北京钢铁学院(1988年改名北京科技大学)冶金专业的徐和谊如愿进入首钢，他认为“炼铁是男人干的事业”。在首钢，他有个外号叫“拼命三郎”，首钢人评价在此工作15年的徐和谊：不怕困难、敢打硬仗。

　　徐和谊把他在首钢的工作作风带到北汽，他接手北汽与现代项目的谈判工作，“与韩国人打交道，几杯酒下肚就把这个项目定下来。”徐和谊说。

　　开始，这个合资项目并不被人看好。1958年6月，北汽造出第一辆轿车时，韩国汽车工业还未起步，在很多资深汽车人士看来，“做了45年轿车梦”的北汽至少应该找一个实力相当的合作伙伴。但到了2002年，先后错过多个机会的北汽放眼望去，留给自己的合作人选已寥寥无几。

　　在北京郊外顺义的一片野草丛生的荒地上，徐和谊带领的北京现代，用业绩粉碎了怀疑者的顾虑。

　　北京现代建成首年便销售5万辆，当年收回投资成本，成为中国成长最快的汽车企业，为中国汽车史上创造出一个新名词：现代速度。

　　因北京现代出色的业绩，2006年10月，徐和谊升任为北汽控股董事长。“门当户对。”徐和谊在总结北京现代为何成功时，对南方周末记者说，“合资企业就像找对象，门当户对才过得长远。”

　　但这家成立第二年就进入行业前5名、给中国汽车产业曾带来一股慑人“寒流”的合资企业，自己却在合资5年后遭遇倒春寒——2007年，北京现代的销量下滑了11.76%，全年销量排名从前五名跌至第十位。

　　虽然在公开场合，徐和谊把失利的原因归为“没有新车型”，但业内人都清楚，成长过于顺利的北京现代最根本的矛盾并未解决，它只不过被高速增长的“繁荣”暂时掩盖，一旦增速放缓，矛盾就像退潮后的礁石一样裸露出来。

　　矛盾的焦点集中在合资双方的话语权之争。在2007年北京现代最困难的时候，徐和谊对合资厂的中方领导层说，掉几个百分点不怕，如果彻底丧失了话语权才是最可怕的事情。

　　合资以来，韩国现代因为两款车型——“索纳塔”、“伊兰特”——在中国大卖而变得“过于自信”，媒体说，“韩方从不听从中国人的建议”。

　　而且韩国现代似乎又将“一意孤行”进行到底。广为中国人诟病的是，置中国零部件厂商于不顾，把它在韩国的配套厂商全部搬到北京顺义，让合资厂的大部分利益流入韩国人的腰包。

　　北京出租车司机们不断抱怨着“伊兰特”的零配件昂贵、用车成本高企。网友们也在一些网页上散布着“韩国车质量太差”的帖子，这些情绪将北京现代进一步拖入市场的谷底。双方矛盾日渐升级。