签约仪式上，南方航空董事长刘绍勇的话意味深长。他表示，关于民航业重组，南航还没有到最后表态的时候，因为相关方的牌还没有出完，南航的态度是：“关注不观望，知局不搅局，行动不盲目。”

　　但是，双方在这样的敏感时刻宣布业务合作显然是有意为之，“这是东航在向外界表明态度，它们仍然不愿意与中航合作。”国信证券经济研究所航空分析师李树荣说。但在中航与东航的新一轮较量中，还没有哪一方取得了绝对优势。

　　正如罗祝平强调的，中航有限出的较高收购价确实有诱惑力，但是谈合作还是要有感情基础，相对而言，东航与新航谈了2年多时间，而且双方都有合作的强烈意愿。

　　其实，作为一家准备出售股权的公司，有多个购买者相互竞争应该是好事，从商业原则考虑，东航要做的就是如何鼓动两家竞争者提高报价，并选择最合适的一家建立合作。与南航进行接触显然可以起到这种作用。

　　但这并不意味着此举真能影响东航与中航之间可能的合作。耐人寻味的是，在接受本刊采访时，罗祝平自始至终也没有提到会彻底拒绝中航。在观察人士看来，无论是中航有限提交的初步方案，还是东航、南航表达合作意向，都是在试探局中各方的反应，以便展开新一轮谈判——或者让新航提高报价，或者与中航有限谈更具体的条件，或者等待主管部门对这场已经卷入多家航空公司的战事给出方向性结论。

　　在罗祝平看来，惟一受伤害的，将是东航本身：“即使中航有限和东航正式展开谈判，最终谈妥也可能需要一年或者两年，那时候股市会怎么样都很难说，东航将耗费大量的时间成本。”

　　根据罗的说法，东航董事会还在考虑中，以判断这一合作的可能性和可行性，包括双方谈判的基础是什么，谈判过程将会怎么样，以及如何向新航解释。放弃一个几近达成的合作，重新开始一项充满各种不确定因素的谈判，尽管中航的出价更高，但作出这样的抉择很难，东航不可能马上做出回答。

　　李树荣分析认为，航空业整合是大势所趋，中航集团也肯定是整合者中的一家，但难以预测的是时间表和中间的漫长过程。“但可以确信的是，航空业的整合将非常艰难，中航有限和东方航空短时间内达成不太可能。”她说。

　　目前，中航集团还没有正式批准中航有限提交的方案。市场人士相信，中航已经在游说政府、筹措资金方面开始行动，但挑战在于，如何能够让李丰华等东航管理层减少顾虑，保证管理层在合作实现后的权益。

　　在经历了第一阶段的激烈市场对抗后，双方有可能选择相对缓和的措施，降低无谓的时间成本。“中航集团和东方航空是两家央企，双方的整合涉及到国家政策、产业政策等，需要通盘考虑，并不是仅仅由谁出价高来决定的。”罗祝平说。首席执行官：ceo.icxo.com

　　这样的态度则反映了这场股权争夺战的另一个隐秘现实：尽管表面上东航与国航之争的焦点在于收购价格，但实质上，中国的航空公司还没有真正学会独自上路，“依然留恋往昔‘一言堂’的家长制时代，不愿面对残酷的市场竞争。”中国民航业观察人士郑言说。自从国航表示将与新航竞争入股以来，东航不是积极地开展市场公关和股东危机公关，而是仍期待主管部门的表态，试图以行政的方式来解决本应该由市场解决的问题。这也暗示了，影响这场较量的最终结果仍将从市场回到主管部门的案头。

国航董事长：航空业盈利是一种假象