我今年42岁，和自行车的缘分一直没有断过。自行车是父辈最重要的代步工具，有什么小问题都自己修理，看着他们修我也就慢慢了解了自行车。13岁读初中那年父亲送了我辆车，红旗牌的。后来挣工资了，飞鸽、永久我都买过，去过老北京不少的信托商店——专卖二手货的地方。现在家里还有7部自行车，最新一辆是5000多元的捷安特，在我运动款的切诺基后备箱里还有折叠自行车。机动车有优点，自行车也有便利性，我不偏激，所以都喜欢。

　　北京人小时候都有过这样的体验，和伙伴骑车出游你追我赶，秋天下霜照样往香山脚下骑。但城市一圈圈地扩，二、三、四环的主干线上已不允许自行车上路了，五环索性就没有规划自行车道，原来的宽道变窄道，窄道被侵占，自行车在各种力量交织作用下被边缘化了。交通越来越堵。我为什么和你见面会迟到，刚才长安街堵车了，别说10年前5年前，谁能预计到长安街会堵车，高峰时间堵成这样？

　　也正因为这个，我觉得让自行车回归生活的时候到了。不夸张自行车的作用，出四环的确是开车更方便，但在中心城区以及交通不便的地方，自行车是理想的代步工具、绿色工具。而做自行车租赁连锁是把个人单车变成公共单车，最大化利用每辆自行车的闲置时间。这里面有培养用户习惯的过程。可能有些人更倾向于买自己的车，但公司附近和出行目的地你怎么找停车点呢，对吧，再加上客观而言偷窃还是不时发生。

　　从2005年8月到现在，公司前期投入了1000万，主要是占轨道交通的点——租金、立亭子，像地铁5号线近期要签合同，10号线4月份吧。另外，市场的开拓模式有饭店模式、写字楼模式、社区模式、高校模式等。有的点得和市政谈。设备这块已有5000辆车，平均400元/辆，到2008年底会增加到3万到5万辆；人员成本是另一块，平均每个点四个人轮班看，1500元的月工资和五险，管理者还要高些。

　　自行车，城市痕迹与民间记忆

　　我1993年时做过自行车租赁，赛特是第一个点，在友谊商店对面，北京站和崇文门也有。全世界游客都租过我的车。外国人觉得骑自行车逛北京是很时尚的事情，与中国人认为没钱才会骑车不一样。坦率地说，做单点自行车租赁利润率是相当高的，但连锁运作的话更接近于社会事业，只是那个时间做尚不具备天时、地利、人和。

　　1995年我转做小王府餐饮，发展到今天，在北京虽不算有钱人，但也提前进入小康了。我不炒房，赚钱也要赚得有社会价值，否则不会用1000万做自行车。

　　马上就奥运了，国际友人来到北京，发现在自行车王国自行车已成颓势文化，不知道会怎么理解。公司现在有想法给奥组委提供免费的自行车服务，但奥组委把条款设计得特别复杂，有些难以推进。当然，最重要的还是中国公民的路权问题。公司的力量毕竟是有限的，只有规划交通等政府部门一齐发力，问题才能改善。你去过深圳吧，有没有发现这个新兴大都市没有自行车道？广州和珠海也不太见。希望自行车能尽快在主要分管领导的工作日程上排上号。

　　我今年的任务是，首先是完成团队建设，然后是发放5万张租赁卡，实现3000万的收入。收入单靠普通自行车是赚不到钱的，公司会开展高档自行车业务，收费标准100元/天。车子在慢慢变多，牌子也比较多元，像阿米尼、捷安特、飞鸽等。你问会不会启动广告业务，的确有些公司像家乐福、中国移动、银联和工行等都在关注，但现在还不想这么做。因为项目需要有平衡点，广告太多容易引起反感。